Jernbanens udvikling i Danmark

Af Claus Hansen

Selv om Danmark er et af Europas mindste lande, så havde landet op til 1920'erne et af de tætteste jernbanenet i Europa.

Den første jernbane i kongeriget Danmark var strækningen København-Roskilde på Sjælland. Den åbnede i 1847 og den korte bane havde ikke den store samfærdselsmæssige betydning, den blev snarere anset for at være en forlystelse.

I de næste år skete der så ikke mere, selv om man udmærket godt var klar over at jernbaneanlæg kunne vende op og ned på mange ting. En jernbane kunne jo f.eks. flytte traditionelle handelsveje, skabe nye byer og industri hvor der før havde været landsbymarker osv.

Men efterhånden begyndte bønderne på halvøen Jylland at ønske en nord-sydgående bane, der kunne føre deres landbrugseksport direkte til den store handelsby Hamburg i Tyskland. Men i København på Sjælland ville man mere have tværbaner der gik i øst-vestlig retning, fordi udsigten til en voksende samhandel med England lokkede.

Endelig i 1860 blev der vedtaget en lov om jernbaneanlæg og det er groft set det skinnenet efter den lov der i dag er tilbage i Danmark. Det blev et typisk dansk kompromis med både længde- og tværgående baner. Arbejdet med anlæggelsen blev forestået af den engelske ingeniør Sir Morton Peto og udført af titusinder af jernbanearbejdere. I årene 1862-63 færdiggjorde man bl.a. i Jylland banerne Århus- Randers og Langå-Viborg.

Inden der var gået 10 år efter vedtagelsen af jernbaneloven, var Danmark stort set dækket med hovedbaner og man havde udset et punkt på Jyllands vestkyst, hvor det ville være muligt at anlægge den eksporthavn der skulle sikre Englandshandelen. Stedet hed Esbjerg og det er i dag en meget betydelig handels- og industriby med forskellige skibsforbindelser til England.

Danmark er et ørige med halvøen Jylland, den mindre ø Fyn og den større ø Sjælland. Af den grund har skibstrafikken altid betydet meget for landet. I 1872 åbnede således den første jernbanefærge-rute mellem Fredericia i Jylland og Strib på Fyn. I starten af 1880'erne fulgte overfarten Nyborg-Korsør mellem Fyn og Sjælland efter. Derved var de tre danske hovedøers jernbanenet forbundne med hinanden.

I perioden op til 1920'erne blev der desuden anlagt et hav af lokalbaner rundt omkring i Danmark. Næsten alle egne i Danmark fik hver deres lille jernbane. Det var især privatbaner der her blev anlagt.

Ligesom i andre lande, kom jernbanerne i Danmark til at betyde meget for landbruget, industrien og lokalsamfundene.

De danske statsbanerns damplokomotiver og færger blev kendte for deres rød-hvid-røde skorstensbånd (samme farver som i det danske flag). Det blev første gang indført i 1867 hvor jernbanerne i Jylland og på Fyn indførte det. Sidenhen brugte man det over hele landet og det kan den dag i dag ses på mange danske færger. Som før nævnt nåede jernbanenettet i Danmark sin største udbredelse i 1920'erne og så begyndte der langsomt men sikkert at forsvinde flere og flere jernbaner. Det gjaldt både for de danske statsbaner og hos de mange privatbaner. En væsentlig årsag til det var motoriseringen af samfundet, men også at der efterhånden ikke mere var behov for især mange privatbaner. Men mange baner skulle efterhånden også moderniseres og her var det langtfra altid man ville ofre pengene på det. Så hellere nedlægge! Kulminationen på nedlæggelsen af jernbanerne blev nået i 1960'erne og i første halvdel af 1970'erne, hvor de fleste baner blev nedlagt igen.

Det var netop i den periode hvor folk begyndte at køre mere og mere i deres egen bil og hvor man troede at der ville blive ved med at være rigelige og billige mængder af olie og benzin. Hvis oliekrisen i 1973 var kommet noget før, kunne det sandsynligvis have betydet at flere jernbaner ville have overlevet. Og helt sikkert også i andre lande!

Efterhånden vil der heller ikke mere være jernbanefærger tilbage i Danmark. I 1935 blev den gamle Lillebæltsbro mellem Fyn og Jylland færdigbygget og det betød en overfløddiggørelse af jernbane-overfarten mellem Strib og Fredericia. Sidenhen er der fulgt mange flere jernbanebroer efter rundt omkring i Danmark. I 1997 vil det være muligt også at køre med tog mellem Fyn og Sjælland og derved er alle Danmarks hovedøer forbundne med jernbane- og vejbroer. Desuden er byggeriet af øresundsbroen mellem Danmark og Sverige nu også i fuld gang og det vil betyde at nok en jernbanefærgeoverfart vil blive overfløddig. Tilbage vil der være en overfart mellem det sydlige Danmark og Nordtyskland. Men her er der også planer fremme om at lave en bro. Men endnu her i 1996 er DSB det selskab der råder over den største flåde af jernbane færger i verden!

Kørslen med damplokomotiver ophørte helt hos de danske statsbaner i 1970, man overgik her helt til dieseltogsdrift. Ved privatbanerne skete det noget før. Kun det københavnske nærbanenet var på det tidspunkt elektrificeret i Danmark.

Men i løbet af 1980'erne startede elektrificeringen af det danske jernbanenet så småt. Det begyndte først mellem København og Helsingør og siden tværs over Sjælland, Fyn og videre til Fredericia (der er en vigtig knudepunktsstation) i Jylland. Desuden er man nu ved at anlægge elmaster mellem Fredericia og Padborg (der er den vigtigste danske grænsestation til Tyskland). Så i øjeblikket (1996) kan man opleve både ellokomotiver og diesellokotiver hos de danske statsbaner. I første omgang bliver det hovedlinjerne der bliver elektrificerede. Desuden er der blevet leveret en hel del nyt materiel til DSB her i løbet af 1990'erne, naturligvis især eltogsmateriel.

I dag er der kun 13 privatbaner tilbage i Danmark. De fleste baner er nu blevet moderniserede og skal desuden til at have nyt persontogsmateriel her i de kommende år. Ingen af dem er endnu blevet elektrificeret. Der bliver ikke kørt særligt meget gods på privatbanerne, det er mest persontogstrafikken der gør sig gældende. Fyn er den eneste af de danske hovedøer der ikke har nogen privatbaner tilbage.

Og hvad har der så kørt for nogen lokomotivtyper på det danske banenet gennem tiden? Damplokomotiverne hos DSB blev benævnt med et ledigt bogstav fra alfabetet og et serienr. Det gør at det er forholdsvis nemt at sætte sig ind i de danske damplokomotiver.

Blandt de mest kendte nyere damplokomotiver er vel nok P- maskinen, der er en tokoblet persontogsmaskine. Helt sikkert et af de smukkeste damplokomotiver der har kørt i Danmark og i Europa for den sags skyld. Det er fra 1907 og det vides at lokomotivet uofficielt har kørt helt op til 130-140 km/t. Der er i dag udstillet et eksemplar på DSB's Jernbanemuseum i Odense på Fyn ligesom P Nr. 917 er bevaret med henblik på kørsel. Et andet kendt lokomtiv og som er det største persontogslokomotiv der har kørt i Danmark, er den trekoblede litra E. Det er oprindeligt et svensk lokomotiv (svensk litra "F"), for i 1937 købte DSB 11 lokomotiver i Sverige, der var blevet overfløddige ved elektrificeringen her. Lokomotivet viste sig så velegnet at der blev bygget nogen flere i Danmark under den 2. Verdenskrig og efter krigen. Og det var da også et af de damplokomotiver der var længst i drift i Danmark. I dag er der bl.a. bevaret et eksemplar på DSB's Jernbanemuseum, ligesom E Nr. 991 er bevaret med henblik på kørsel. Naturligvis har der også været forskellige godstogslokomotiver. Det mest kendte rangerlokomotiv var litra F, en trekoblet rangermaskine fra 1898. Det viste sig så velegnet at der helt op til 1949 blev bygget eksemplarer, med kun nogen få ændringer fra de gamle tegninger. Typen kører i dag hos flere vete-ranjernbaner i Danmark, da den bl.a. er meget velegnet til at kø-re de typer af tog der er her og den er heller ikke helt umulig at skaffe reservedele til, da der har eksisteret ialt 128 eksemplarer.

Hos de danske privatbaner gav man som oftest blot damplokomotiverne et nr., her var der hos den enkelte bane ikke så mange lokomotiver at holde styr på.

I dag (1996) kører der både diesel og eltogslokomotiver hos DSB. En af de mest kendte dieselmaskiner er nok den flotte litra My med den runde snude, som stammer fra 1954. Helt op til 1960'erne blev der bygget eksemplarer hos NOHAB i Sverige. Det er kun de nyeste lokotiver af typen der er bevaret i dag og der er ikke så mange tilbage. Det største diesellokomotiv hos DSB er litra MZ fra 1967 også bygget hos NOHAB i Sverige. Det bliver især nu brugt til at køre godstog, da DSB som før nævnt har fået en del nyt materiel. Her kan nævnes IC3-toget, der er et 3-vogns motortogssæt der endda er eksporteret til bl.a. Sverige og Israel. Det er bygget hos Scandia i Randers i Jylland og er et led i et dansk-svensk samarbejde. Til kørsel på sekunddære baner og lokalbaner råder DSB over et tovogns dieselmotorvognssæt der hedder litra MR. Det har forbillede i et tysk motortogssæt. Det danske standard ellokomotiv benævnes litra Ea.

De danske privatbaner skal i disse år her også have nyt materiel bl.a. et togsæt der er en mindre udgave af IC3-toget og forskellige andre sæt fra udlandet, der godt kunne minde lidt om en slags sporvogne.

Det danske jernbanemuseum ligger ved siden af banegården i Odense på Fyn og her kan man få et fint indblik i de danske jernbaners historie. Der er bl.a. udstillet en del damplokomotiver og gamle jernbanevogne. Desuden er der løbende forskellige udstillinger. Der er her også et udstillingsrum der fortæller om jernbanefærgerne. Der er forklaringer til alt på både engelsk, tysk og naturligvis dansk.

Desuden ligger der rundt omkring i landet forskellige veteranjernbaner, der i sommertiden kører med forskellige gamle damp- og dieseltog. Hvis man vil have et indtryk af hvordan det engang var, kan et besøg hos en af de baner varmt anbefales. Og der er veteranjernbaner i både Jylland (4 stk.), på Fyn (1 stk.) og på Sjælland (4 stk.).